II. LES MOYENS DE RELANCER L'ACTIVITÉ DU FRET FERROVIAIRE EN FRANCE

A. UNE FORTE DEMANDE SOCIÉTALE ET DES CLIENTS EN FAVEUR DU FRET FERROVIAIRE

1. Une forte demande sociétale

a) Un transport « propre », qui répond aux objectifs ambitieux du Grenelle de l'environnement

Les choix de société en matière de transport sont en train d'évoluer sensiblement.Beaucoup d'observateurs considèrent que les gouvernements successifs ont fait le double choix, sans jamais l'avouer publiquement, de privilégier le transport par train pour les voyageurs et le transport par camion pour les marchandises. D'ailleurs, la commission de l'économie a souvent eu l'occasion de regretter la préférence accordée par les conseils régionaux aux TER au détriment des trains de fret qui manquent souvent de sillons disponibles. Ce choix politique a sans doute eu des justifications pertinentes, mais il montre aujourd'hui clairement ses limites. En effet, il existe aujourd'hui une forte attente de la part des citoyens pour diminuer le nombre de camions sur les routes et promouvoir le fret ferroviaire en contrepartie.

Le Grenelle de l'environnement illustre cette prise de conscience de la nécessité de promouvoir les transports alternatifs à la route. En effet, la loi Grenelle I prévoit l'augmentation de 14 % à 25 % de la part du transport non routier et non-aérien du transport de marchandises d'ici 2022, aussi bien pour des raisons écologiques, que de sécurité routière ou encore d'aménagement du territoire. Plus fondamentalement, cet objectif répond également aux préoccupations du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), qui plaide pour une réduction de moitié des émissions mondiales de gaz à effet de serre d'ici à 2050, si l'on souhaite limiter l'élévation de la température moyenne mondiale à 2°C.

D'un point de vue général, il convient de rappeler que le secteur des transports génère une forte pollution atmosphérique. Ce secteur émet en effet quatre gaz à effet de serre différents (CO₂, N₂H, CH₄ et HFC), étant précisé que le dioxyde de carbone représente à lui seul plus de 95 % des émissions. Le secteur des transports génère 33,9 % des émissions de CO₂ en France en 2008, contre moins de 30 % en 1990. En valeur absolue, ce secteur a provoqué le rejet dans l'air de 133 millions de tonnes de dioxyde de carbone, à comparer aux 116 millions émis en 1990. Il est également à l'origine d'un cinquième des émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), d'un quart des rejets de monoxyde de carbone, et des deux tiers quasiment des émissions d'oxydes d'azote.

Part des transports routiers 
dans les émissions de l'ensemble du secteur des transports

Source : Citepa/Coralie/format Secten  - mise à jour juin 2009

Le bilan écologique du fret ferroviaire est largement plus favorable que celui du transport routier de marchandises. Le transport ferroviaire en général, qu'il soit de voyageurs ou de marchandises, n'est responsable que de 0,4 % des émissions en 2007, contre 93,6 % pour le transport routier. Le transport routier en général est quant à lui essentiellement responsable des émissions de polluants atmosphériques de l'ensemble du secteur des transports. Ce secteur est également l'une des principaux émetteurs de particules fines, très néfastes pour la santé de nos concitoyens. Un rapport demandé par la Direction Générale de l'Environnement de la Commission européenne a ainsi estimé en 2005 que 100 000 décès sont attribuables chaque année aux particules fines dans l'Union européenne. Une autre étude, réalisée à partir de mesurages personnalisés de PM 2,5 chez des individus vivant dans quatre grandes agglomérations françaises, a montré qu'un cancer sur dix était attribuable à ce type de particules fines.

Si l'on s'attache précisément à la pollution générée par une tonne de marchandises transportées sur un kilomètre, le constat est sans appel. En effet, le rapport Bain précité s'est livré à une synthèse intéressante de différentes études sur ce sujet, et a conclu que le transport routier émet 82 grammes de CO₂ par tonnes-kilomètre contre seulement 8 pour la voie ferrée. Autrement dit, le trafic de fret ferroviaire représente seulement un dixième du trafic de fret tous modes confondus, mais les trains de marchandises polluent dix fois moins que les poids lourds. Si l'on se réfère aux informations fournies par le Gouvernement, le bilan écologique du transport des marchandises par fer est également très positif et peut se résumer aux chiffres suivants : pour une tonne kilomètre transportée (c'est-à-dire une tonne de marchandises transportée sur une distance d'un kilomètre), l'émission de CO₂ est de :

2 grammes par train entier en traction électrique et 55 grammes en traction thermique (diesel) ;

38 grammes par bateau (maritime) ;

196 grammes par semi-remorque de 21 à 32 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) et 982 grammes par un véhicule utilitaire léger (3,5 tonnes de PTAC) ;

481 grammes émis par avion fret longue distance et 1 028 grammes par avion fret courte distance.

Certes, on ne saurait passer sous silence que le bilan global du fret ferroviaire est moins flatteur lorsqu'il s'agit de vieilles locomotives diesel.Compte tenu de l'importance des lignes non électrifiées, on compte aujourd'hui 537 locomotives diesel à la SNCF, tandis que ses concurrents ont également largement recours à ce type de locomotives.

b) Qui participe en outre à l'aménagement du territoire

Non seulement le fret ferroviaire a un bilan écologique très favorable, mais il participe en outre à l'aménagement du territoire. Les trains de fret contribuent au développement de territoires parfois mal desservis par la route et sont ainsi un vecteur de croissance économique.

Les trains Intercités, Téoz et les trains de nuit Lunéa sont considérés comme des « Trains d'équilibre du territoire » mais on pourrait en dire tout autant des trains de fret, tant leur rôle dans le développement harmonieux des régions est crucial.

2. Qui se conjugue à des attentes des clients en terme de fiabilité et de prix

Les clients de Fret SNCF ne témoignent pas d'une grande satisfaction concernant les prestations fournies par l'entreprise historique. Plus de quatre clients sur dix sont peu ou pas satisfaits par la prestation globale, et cinq sur dix se disent même déçus par le rapport qualité/prix. Plus précisément, seulement 70 % des wagons isolés de la SNCF arrivent la journée prévue, alors que la fiabilité des trains massifs avoisine 80 % dans l'heure prévue.

Lors des auditions du groupe de travail, il est d'ailleurs apparu que le premier grief adressé à la SNCF était son insuffisante fiabilité, bien avant les critiques sur son manque de rapidité, de régularité et de souplesse. Ce souci est compréhensible : les clients ont besoin de prévoir avec un minimum d'incertitudes le calendrier de livraisons et de réception de produits, toute désorganisation entraînant des coûts financiers non négligeables. La première qualité d'un système de transport de fret de qualité est incontestablement sa fiabilité.

B. QUI A D'ORES ET DÉJÀ TROUVÉ DE NOMBREUSES TRADUCTIONS

1. L'engagement national pour le fret ferroviaire et le contrat de performance signé avec l'État donnent des moyens accrus à RFF

L'Etat et RFF ont signé le 3 novembre 2008 un contrat de performance pour fixer à l'établissement public une feuille de route pour la période 2008-2012. Au total, on dénombre pas moins de 33 engagements, assortis d'indicateurs de résultats et de pilotage, et qui sont regroupés sous quatre thématiques : le développement commercial, la modernisation du réseau, la recherche des équilibres économiques, et enfin la gouvernance ferroviaire et le développement durable. A titre d'exemple, la première thématique compte cinq engagements, qui vont de la construction d'une relation client pour la vente et la production des sillons, au développement des recettes commerciales en passant par l'amélioration de la qualité des sillons, la performance opérationnelle des circulations, ou encore l'instauration de nouveaux services de transport et de nouvelles prestations d'infrastructure.

RFF estime que 80 % des engagements sont totalement ou largement tenus, et un rapport annuel doit présenter la mise en oeuvre de cette feuille de route.

Ce contrat de performance s'inscrit d'ailleurs parfaitement dans l'engagement national pour le fret ferroviaire présenté par le Gouvernement le 16 septembre 2009.

Par conséquent, RFF a dégagé deux priorités d'action afin de relancer l'activité de fret en France.

En premier lieu, l'établissement public souhaite améliorer le service offert aux transporteurs.

En second lieu, RFF promeut la modernisation du réseau ferré national.:

Il convient de remarquer que parmi les quelque 7,5 milliards d'euros prévus sur la période 2010-2020 par l'engagement national pour le fret ferroviaire, plus de 4,5 milliards seront uniquement consacrés aux deux projets de lignes nouvelles. En outre, en dépit de travaux de remise à niveau du réseau, il ne faut pas oublier que certains projets de travaux correspondent réellement à une authentique modernisation du réseau.

Par ailleurs, on ne saurait passer sous silence la création, au sein de la SNCF, d'une direction de la circulation ferroviaire (DCF), qui agit selon les objectifs et pour le compte de RFF en tenant compte du respect de ses engagements commerciaux. La création de cette direction n'a pas pour objectif initial de relancer le fret ferroviaire, mais plutôt de répondre aux obligations communautaires. Toutefois, de nombreux acteurs considèrent que cette création de direction contribue indirectement à relancer le fret en garantissant l'impartialité dans le traitement des demandes de sillon.

En outre, l'avant-projet du schéma national des infrastructures de transport confirme l'engagement du Gouvernement de relancer l'investissement en matière d'infrastructure de fret ferroviaire.

Schéma national des infrastructures de transports

Principaux projets de développement ferroviaires proposés à l'inscription

Source : Gouvernement

2. Le plan SNCF axé sur la réforme du wagon isolé

Partant du constat que le trafic de wagon isolé était la principale cause des difficultés financières de l'activité fret de la SNCF, la direction de l'entreprise historique a engagé une nouvelle réforme du fret en 2009. Le Schéma directeur pour un nouveau transport écologique des marchandises opéré par la SNCF, présenté au conseil d'administration de la SNCF le 23 septembre 2009, comporte en effet un volet de réorganisation du wagon isolé.

Cette réforme du wagon isolé vise à rationnaliser et massifier le trafic du wagon isolé. La nouvelle offre « multilots-multiclients » est fondée sur un plan de transport structuré autour d'un ensemble de lignes indépendantes, reliant de façon régulière deux zones économiques. Contrairement à ce qui est parfois affirmé, l'entreprise publique ne souhaite pas supprimer le wagon isolé mais passer d'une logique de transport de « produit à l'unité » à une logique de « transport par lots ». Chaque ligne sera constituée d'un ramassage vers une plate-forme en mode ferroviaire ou routier, d'un train d'axe puis d'une distribution finale. Cette nouvelle offre est fondée sur des engagements réciproques : d'une part, Fret SNCF s'engage à améliorer la qualité de ses services, notamment en termes de fiabilité et de rapidité, d'autre part, les clients garantissent les volumes contractuels faisant l'objet de commandes.

Le système « multilots-multiclients » permet une connexion avec les réseaux des pays voisins. Une entité agissant en tant qu'opérateur sera responsable du pilotage opérationnel et économique de chaque ligne et garantira leur équilibre économique. Pour les sites non reliés aux axes du futur système, des solutions dédiées ont été proposées. En outre, la SNCF maintiendra le wagon isolé dans sa forme actuelle pour le transport de marchandises dangereuses, contrairement à l'Italie.

La mise en oeuvre de l'offre « multilots-multiclients » s'appuiera sur plusieurs phases de tests et d'expérimentation. Les principaux chargeurs (qui représentent 70 % des volumes du wagon isolé actuel) ont d'ores et déjà permis d'affiner les paramètres de cette nouvelle offre. Depuis juillet dernier, des expérimentations sont en cours sur quatre axes. Une extension du périmètre des expérimentations est programmée à l'automne. La mise en place de ce plan devrait être effective à la fin de l'année 2010, à l'occasion du changement de service. L'objectif que se fixe la direction est de préserver en 2011 au moins les trois quarts des flux opérés en 2010, et de traiter autant de wagons isolés en 2010 qu'en 2009.

3. La création de l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est une autorité publique indépendante créée par la loi du 9 décembre 2009, dite ORTF. Dotée de la personnalité morale, l'ARAF a pour objet de concourir au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire. Elle veille en particulier à ce que les conditions d'accès au réseau ferroviaire par les entreprises ferroviaires n'entravent pas le développement de la concurrence. Par décret du président de la République en date du 20 juillet 2010, la présidence de l'Autorité est assurée par M. Pierre Cardo.